九州にはいち早く50系客車が投入されましたが、旧客はいつまで走ってくれるのでしょう。
DF50はこの年で引退するらしい。
九州のボンネット型クハ481に赤ヒゲはないので、往年の151系を彷彿とさせてくれて何だか嬉しいです。後年、そのままの姿で転配されて特急「ひたち」の運用に就きます。
西鹿児島からは急行「日南4号」に乗り換え宮崎へ向かいます。朝食は車内で駅弁にありつきます。夜行の「日南9号」を使わなかったのは、結果的に博多から間に合わなかったのと、宮崎到着が早すぎて睡眠時間が確保できないからです。
宮崎駅には「リニアモータカー走行実験のお知らせ」についての張り紙が出されており、この日が8月の実験最終日となっていたので、急きょ、午後から行くことにしました。それまで午前中は大淀川で、やって来る列車を撮って時間潰しです。（←この程度の意識でした。）
この後、KRに詰め替えて撮影を続けますが、列車そのものよりも風景的な撮影に終始しました。ま、悪くはないんだけれども、何事もバランスが肝心だわねえ。
昼食も車中の駅弁で済ませ、東都農へ移動しました。
東都農駅には展望台が隣接しており、ほぼ目線の高さでリニアモータカーの走行が見られます。
説明文によると車両ではなく「浮上体」と表現しています。形式の「ML」は「MAGNETIC LEVITATION」の略で「磁気浮上」を意味し、「500」は目標とする時速500kmで、実際にこの年の12月に517km/hを記録しました。通称「マグレブ」です。
現在とは構造が異なり、水平に設置された浮上用の磁石と、ガイドの垂直面に設置された推進用の磁石で列車を浮上・推進させます。現在は、側壁ガイド垂直面の磁石が浮上と推進を兼任しており、営業用のプロトタイプであるL0系は603km/hを記録しています。磁石とは電磁石のことで、車体に超電導磁石を搭載しています。
写真の当時、鉄輪による限界最高速度は350km/hあたりと言われていましたが、昭和56（1981）年にはフランスのTGVが380km/hを記録し、さらに平成2（1990）年には500km/hを突破しました。一般に、現実の値が理論値を上回ることはないのですが、この件に関しては理論値に計算ミスがあったように思われます。
磁気浮上式鉄道で営業を行っているのは、中国の「上海トランスラピッド」が世界で唯一ですが、これはドイツが開発した技術を利用してます。しかし本家のドイツでは新幹線タイプのICEで十分ということで、トランスラピッドでの営業運転は断念しています。トランスラピッドは超電導磁石ではなく常電導磁石で浮上、推進し、最高速度430km/hで営業運転をしているそうです。
やはり在来線の方が楽しいですね。
最長、日豊本線経由で博多と西鹿児島とを結ぶ特急「にちりん」は、一部80系気動車が運用に就いていましたが、翌年10月のダイヤ改正で撤退します。
この列車で宮崎へ戻ります。
先頭はキハ11形式。後ろのキハ20と比べて、その断面の違いが分かります。
日中にブルトレと列車交換。
宮崎からは急行「錦江7号」に乗り継いで西鹿児島へ向かいました。あたりは陽が落ちて、もう車窓を撮影することもできません。
いつもの動くホテル「かいもん」に泊まって、明日は「SLやまぐち号」の撮影です。
昭和54（1979）年8月21日
